國(guó)內(nèi)汽車的零部件市場(chǎng)，從來(lái)沒(méi)有像現(xiàn)在這樣火熱。近日，蘋(píng)果產(chǎn)業(yè)鏈龍頭立訊精密宣布與奇瑞達(dá)成合作，協(xié)同奇瑞開(kāi)展整車ODM模式，志在成為全球領(lǐng)先的Tier 1。
消息一出，便引發(fā)行業(yè)震動(dòng)，但細(xì)細(xì)想來(lái)也在情理之中。隨著新能源汽車滲透率的持續(xù)提升，其市場(chǎng)規(guī)模加速擴(kuò)大，汽車零部件市場(chǎng)自然也就成為了制造業(yè)和科技巨頭們布局的重點(diǎn)。
當(dāng)下，已經(jīng)有不少智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的制造巨頭，開(kāi)始大力布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。比如，富士康與拜騰、吉利等汽車廠商合作，為汽車廠商提供代工和零部件生產(chǎn)；聞泰科技整合智能硬件、車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體、通訊業(yè)務(wù)等方面優(yōu)勢(shì)，向汽車Tier 1轉(zhuǎn)型；長(zhǎng)盈精密在動(dòng)力電池蓋板、充電設(shè)備、汽車內(nèi)飾等領(lǐng)域均有布局……
除了傳統(tǒng)制造業(yè)巨頭，老牌家電企業(yè)如美的集團(tuán)，科技巨頭如華為和大疆等企業(yè)紛紛布局汽車零部件市場(chǎng)，致力于成為領(lǐng)先的Tier 1。
這種情況在幾年前是根本難以想象的。畢竟，過(guò)去幾十年，中國(guó)在燃油車時(shí)代的供應(yīng)鏈實(shí)力，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上國(guó)際巨頭的。
但隨著新能源汽車時(shí)代的到來(lái)，國(guó)內(nèi)制造業(yè)巨頭加速布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，有望打破傳統(tǒng)國(guó)際Tier1巨頭們的體系，國(guó)內(nèi)汽車零部件汽車產(chǎn)業(yè)有望實(shí)現(xiàn)“換道超車”，迎來(lái)自主黃金時(shí)代。
國(guó)際Tier 1巨頭壁壘開(kāi)始瓦解
傳統(tǒng)燃油車的供應(yīng)鏈體系是一個(gè)森嚴(yán)的金字塔體系。這個(gè)金字塔頂端是主機(jī)廠，掌控著動(dòng)力系統(tǒng)這一核心技術(shù)，下面是一級(jí)供應(yīng)商，即我們常說(shuō)的Tier 1，向Tier 1供貨的是二級(jí)供應(yīng)商(tier 2 )，層層外包，搭建起龐大的汽車供應(yīng)鏈體系。在這個(gè)體系中，Tier 1利用總成系統(tǒng)、強(qiáng)大的品牌和深厚的客戶資源實(shí)現(xiàn)盈利，而Tier 2層級(jí)供應(yīng)商則遠(yuǎn)離主機(jī)廠，技術(shù)水平也比不上Tier1，議價(jià)能力極弱。
經(jīng)過(guò)百年燃油車時(shí)代的發(fā)展，Tier 1層級(jí)誕生出眾多全球性巨頭，它們有著深厚的技術(shù)積累和客戶資源，在行業(yè)中占據(jù)壟斷性地位。
這些Tier 1巨頭們，起步極早，是汽車工程領(lǐng)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定者，建立深厚的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。如全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世，在1970年就開(kāi)始生產(chǎn)具有二極管、晶體管和IC的半導(dǎo)體組件，隨后推出了ABS、MEMS、ESP等一系列汽車領(lǐng)域劃時(shí)代的技術(shù)與產(chǎn)品，至今仍是汽車電子行業(yè)龍頭
由于國(guó)際Tier 1巨頭們?nèi)刖衷纾覐?qiáng)大的供應(yīng)商體系與發(fā)達(dá)的汽車工業(yè)緊密相連，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)Tier 1企業(yè)與國(guó)外存在較大差距。從數(shù)量上來(lái)看，在2021年全球汽車零部件配套供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜中，日本企業(yè)有23家，美國(guó)企業(yè)有22家，德國(guó)企業(yè)有18家，緊隨其后的是韓國(guó)的9家，和中國(guó)8家。
而且，上榜的8家企業(yè)，其整體排名也靠后。數(shù)據(jù)顯示，在百?gòu)?qiáng)榜的8家國(guó)內(nèi)企業(yè)中，延鋒排名最高，位列第17位，其他7家排名都在40名以后。
排名靠后的原因好理解。畢竟，國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)起步較晚，自主品牌車企市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力較弱。與此同時(shí)，德日等汽車品牌供應(yīng)鏈體系十分封閉，國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商很難打入，無(wú)法突破巨頭的壁壘。
因此，入榜的8家企業(yè)產(chǎn)品多集中于低附加值領(lǐng)域，如延鋒、海納川、敏實(shí)集團(tuán)、五菱工業(yè)等公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)為內(nèi)外飾，中信戴卡為輪轂。
不過(guò)，隨著新能源汽車時(shí)代的到來(lái)，加之智能座艙、自動(dòng)駕駛等板塊開(kāi)始受到車企重視，國(guó)際Tier 1巨頭形成的森嚴(yán)壁壘逐漸開(kāi)始瓦解。
智能電動(dòng)汽車重構(gòu)行業(yè)格局
新能源汽車與燃油汽車，不僅僅是使用能源上發(fā)生了變化，而且在生產(chǎn)理念、硬件、軟件以及新技術(shù)和新材料的應(yīng)用等層面均發(fā)生了巨大變化。而這種變化是沖擊傳統(tǒng)燃油車和與之匹配的供應(yīng)鏈體系的主要原因。
具體一點(diǎn)來(lái)看，最核心的變化，主要體現(xiàn)在新能源汽車對(duì)待供應(yīng)鏈體系的理念。正如前文所言，傳統(tǒng)燃油車供應(yīng)鏈體系是車企對(duì)接Tier 1，Tier 1對(duì)接Tier 2。
而新能源車企業(yè)往往傾向于采取更為扁平靈活的供應(yīng)鏈體系，以更快的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，順應(yīng)市場(chǎng)變化。具體一點(diǎn)說(shuō)，現(xiàn)在的Tier 2或者Tier 3供應(yīng)商可以越過(guò)Tier 1直接供應(yīng)特斯拉、蔚小理等新造車企業(yè)。
以高通為例，在傳統(tǒng)燃油車供應(yīng)鏈體系中，高通的位置可能是Tier 2或者Tier 3。這種情況下，高通無(wú)法與整車廠商直接溝通。但隨著新造車企業(yè)的快速發(fā)展，整車廠往往會(huì)直接和高通溝通，其在供應(yīng)鏈中的位置有著往Tier 1轉(zhuǎn)變的趨勢(shì)。此外，新技術(shù)的應(yīng)用，也是沖擊傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的關(guān)鍵原因之一。最典型的案例便是，一體化壓鑄技術(shù)的應(yīng)用。
在一輛電動(dòng)汽車中，電池是重量最大的部件，加上電機(jī)和電控，三電系統(tǒng)通常占新能源汽車整車重量的30-40%，對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航影響極大，進(jìn)而影響整車成本。為了減輕車身重量，降低制造成本并提升生產(chǎn)效率，特斯拉在Model Y上宣布將采用一體化壓鑄后地板總成。
這種新技術(shù)的應(yīng)用，將使Model Y相比原來(lái)可減少79個(gè)部件，制造成本降低40%。隨著應(yīng)用更多大型壓鑄件，整車重量將進(jìn)一步降低10%，對(duì)應(yīng)續(xù)航增加14%。
在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間，一體化壓鑄技術(shù)并不具備量產(chǎn)條件。其中，一個(gè)最大的阻礙是，當(dāng)時(shí)的壓鑄市場(chǎng)，最大5000噸級(jí)的壓鑄機(jī)鎖模力，完全無(wú)法滿足特斯拉制造一體式大型零件的需求。隨后，特斯拉與力勁科技控股的壓鑄機(jī)廠商IDRA聯(lián)合定制一體化壓鑄機(jī)Giga Press，噸級(jí)高達(dá)6000噸，目前8000T壓鑄機(jī)也在規(guī)劃當(dāng)中。某種程度上說(shuō)，一體化壓鑄這一新技術(shù)，讓IDRA和力勁科技成功打入特斯拉Tier 1體系中。隨著一體化壓鑄理念被廣泛接受，力勁科技已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)炙手可熱的供應(yīng)商之一。
這些變化，意味著傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商體系變得扁平，更加開(kāi)放。在新能源時(shí)代，國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)“換道超車”，國(guó)產(chǎn)零部件廠商也迎來(lái)了崛起的契機(jī)。
新能源時(shí)代的到來(lái)，在一定程度上消解了傳統(tǒng)燃油車巨頭在中國(guó)汽車市場(chǎng)的巨大優(yōu)勢(shì)?！皳Q賽道”后，新造車和自主車企紛紛發(fā)力，國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈體系正在迅速崛起，德賽西威闖入全球供應(yīng)鏈百?gòu)?qiáng)即是一個(gè)標(biāo)志。特斯拉的中國(guó)化，某種意義上可以看作是國(guó)產(chǎn)汽車供應(yīng)鏈崛起的催化劑。特斯拉入華之時(shí)，與上海市政府簽署協(xié)議，約定上海工廠供應(yīng)商最終全部國(guó)產(chǎn)化。
進(jìn)入中國(guó)后，特斯拉多次調(diào)低售價(jià)，以加速電動(dòng)汽車的普及，伴隨的是特斯拉供應(yīng)鏈的國(guó)產(chǎn)化比例逐步加深。在這個(gè)過(guò)程中，特斯拉強(qiáng)大的品牌效應(yīng)，對(duì)國(guó)產(chǎn)零部件供應(yīng)商有著強(qiáng)大的拉動(dòng)效應(yīng)。
與此同時(shí)，科技巨頭的入局，也在加速國(guó)產(chǎn)汽車零部件供應(yīng)商的崛起。華為、大疆等科技巨頭介入汽車市場(chǎng)，定位便是智能電動(dòng)汽車Tier 1級(jí)供應(yīng)商。
在去年年底的華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，華為智能汽車解決方案BU合作伙伴已經(jīng)增加至300多家，覆蓋智能駕駛、iDVP智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能座艙三大業(yè)務(wù)，其中不乏如中科創(chuàng)達(dá)、德賽西威、寧德時(shí)代、福耀玻璃等優(yōu)質(zhì)的汽車零部件供應(yīng)商。
目前來(lái)看，在傳統(tǒng)汽車制造供應(yīng)鏈體系之外，“軟件定義汽車”帶來(lái)的機(jī)遇更加值得關(guān)注。在自動(dòng)駕駛AI芯片領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商開(kāi)始登上舞臺(tái)。長(zhǎng)期以來(lái)，自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)被Mobileye和賽靈思兩家公司掌控。近年來(lái)，英偉達(dá)、高通、國(guó)內(nèi)企業(yè)地平線和黑芝麻智能等企業(yè)，紛紛拓展自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域。
在已經(jīng)上市和即將上市的新車型中，蔚來(lái)ET7和智己汽車搭載英偉達(dá)Orin芯片，小鵬P7搭載英偉達(dá)Xavier芯片，而國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛AI芯片也開(kāi)始“上車”，目前正在大賣的2021款理想ONE，其輔助駕駛芯片就是來(lái)自國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛AI芯片創(chuàng)業(yè)公司地平線的兩顆征程3芯片。
截至目前，地平線征程3仍是唯一一個(gè)“上車”的國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛AI芯片。但在地平線之外，黑芝麻智能、芯馳科技、華為等國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛AI芯片企業(yè)，其產(chǎn)品也擁有不俗的性能表現(xiàn)。
不難發(fā)現(xiàn)，巨變正在發(fā)生。在百年汽車工業(yè)體系重構(gòu)的時(shí)間窗口，科技巨頭們引領(lǐng)下的國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化升級(jí)，必將帶來(lái)國(guó)產(chǎn)汽車零部件體系的強(qiáng)勢(shì)崛起。
