若大陸集團(tuán)的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)能夠獨(dú)立上市，其估值將達(dá)到約70億歐元。
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道 特約記者錢伯彥 法蘭克福報(bào)道當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月9日，汽車零部件巨頭大陸集團(tuán)正式對外公布了2021財(cái)年年報(bào)。
在經(jīng)歷了連續(xù)兩年的虧損之后，這家曾經(jīng)僅次于博世集團(tuán)的世界第二大零部件廠商終于艱難地賺到了錢。
大陸集團(tuán)去年全年?duì)I收增長6%，達(dá)338億歐元；全年的息稅前利潤三年以來首次為正，從去年的負(fù)42.8億歐元轉(zhuǎn)正至18億歐元。
難以盈利的汽車業(yè)務(wù)
這或許是個(gè)久旱逢甘霖的好消息，但也是個(gè)“一白遮百丑”的壞消息。
一方面，接連遭受著芯片危機(jī)、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定、原材料價(jià)格飛漲以及新冠疫情等多重利空因素打擊的大陸集團(tuán)確確實(shí)實(shí)走出了虧損區(qū)。曾經(jīng)困擾集團(tuán)許久的動(dòng)力總成業(yè)務(wù)也成功地以緯湃科技（Vitesco AG）之名成功獨(dú)立上市。
然而在另一方面，這份乍看之下還能令人滿意的財(cái)報(bào)背后隱藏著的，依然是那個(gè)沒有盈利能力的汽車業(yè)務(wù)。
大陸集團(tuán)的組織架構(gòu)幾經(jīng)調(diào)整，現(xiàn)由汽車子集團(tuán)、輪胎子集團(tuán)以及康泰迪克子集團(tuán)三大業(yè)務(wù)板塊構(gòu)成。相比于營收占比很小、且沒有太大存在感的康泰迪克子集團(tuán)，汽車和輪胎兩個(gè)子集團(tuán)一直是大陸集團(tuán)的兩條大腿。
遺憾的是，聽起來技術(shù)含量不足的輪胎子集團(tuán)去年為集團(tuán)貢獻(xiàn)了22億歐元的息稅前利潤，而汽車子集團(tuán)則帶來了3.7億歐元的虧損。汽車子集團(tuán)始終無法盈利依然是大陸集團(tuán)最迫切需要解決的問題。
不過，虧損3.7億歐元很有可能僅僅是汽車子集團(tuán)的“回光返照”而已。
大陸集團(tuán)的首席財(cái)務(wù)官Katja Dürrfeld在3月9日的年報(bào)會(huì)上就表示，2022財(cái)年集團(tuán)需要額外支出至少23億的費(fèi)用用于應(yīng)對采購和物流成本的上升——這個(gè)數(shù)字并沒有將俄烏沖突帶來的不利影響計(jì)算在內(nèi)。
事實(shí)上，大陸集團(tuán)作為一家歐洲企業(yè)，受到了俄烏沖突的巨大沖擊。
根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道此前的報(bào)道，由于萊尼Leoni、科伯舒特Kromberg & Schubert等汽車線束主要生產(chǎn)廠都在烏克蘭設(shè)有制造基地，供應(yīng)鏈已經(jīng)中斷的大陸集團(tuán)部分工廠本周亦宣布停工。此外，大陸集團(tuán)還在俄羅斯的卡盧加設(shè)有1300人的生產(chǎn)基地，緊鄰大眾集團(tuán)和Stellantis集團(tuán)的卡盧加工廠，目前也已經(jīng)宣布停工。
考慮到這些東歐業(yè)務(wù)均與汽車子集團(tuán)密切相關(guān)，顯然汽車子集團(tuán)在2022年只可能交出一份更糟糕的成績單。
一邊是持續(xù)虧損的汽車子集團(tuán)，另一邊則是需要大筆燒錢的汽車新四化大浪潮。大陸集團(tuán)的解決方案是什么？
一個(gè)可能的、且已經(jīng)被實(shí)施過的答案是：拆分大陸。
拆分大陸集團(tuán)？
具體而言，便是將汽車子集團(tuán)下轄的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)（即自動(dòng)駕駛及出行事業(yè)群，Autonomous Mobility）獨(dú)立分拆上市。
其實(shí)將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)分拆上市的構(gòu)想早已不是新聞，早在今年的2月8日，有關(guān)該計(jì)劃的留言就已經(jīng)在德國總部流傳了開來。
根據(jù)計(jì)劃，大陸集團(tuán)考慮在2023年1月1日將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)從汽車子集團(tuán)之中剝離出來并成立獨(dú)立子公司，作為進(jìn)一步獨(dú)立上市的前提。該計(jì)劃得到了集團(tuán)監(jiān)事會(huì)主席Wolfgang Reitzle的大力支持，當(dāng)天大陸集團(tuán)的股價(jià)上漲了超過6%。
值得一提的是，自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)本身就是在2021年方才獨(dú)立的事業(yè)群。
按照以往其他企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，將部分明星業(yè)務(wù)獨(dú)立分拆上市確實(shí)能夠大幅提升企業(yè)的估值，并有機(jī)會(huì)能夠獲取更多的資金以支持那些耗資巨大的前期投入。
一個(gè)最佳案例便是2017年從美國零部件巨頭德爾福中拆分出來的安波福Aptiv，該企業(yè)搖身一變成為了一家科技型企業(yè)，營收遠(yuǎn)不如大陸集團(tuán)的安波福目前估值已經(jīng)逼近大陸的三倍。另一個(gè)案例則是計(jì)劃在今年年中將自動(dòng)駕駛子公司Mobileye獨(dú)立上市的Intel公司，目前普遍預(yù)計(jì)單飛的Mobileye估值將達(dá)到500億美元，相當(dāng)于“江河日下”的Intel的四分之一市值。
若大陸集團(tuán)的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)能夠獨(dú)立上市，其估值將達(dá)到約70億歐元?？紤]整個(gè)大陸集團(tuán)目前的估值僅為160億歐元，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于大陸集團(tuán)四成的市值，而自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)連同輔助駕駛在內(nèi)的業(yè)務(wù)對集團(tuán)營收的貢獻(xiàn)值僅為14%。畢竟，科技企業(yè)和“傻大黑粗”的零部件工業(yè)企業(yè)在資本市場的受歡迎程度是不可同日而語的，目前大陸集團(tuán)的市盈率僅為5倍。
即便不考慮獨(dú)立上市帶來的財(cái)務(wù)上的正面影響，給予自動(dòng)駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)以更大的決策權(quán)也早已經(jīng)是傳統(tǒng)車企和零部件廠商的流行做法了。無論是大眾集團(tuán)新設(shè)立的軟件子公司Cariad還是Intel尚未獨(dú)立上市的Mobileye，確實(shí)成功地憑借著“船小好掉頭”以及全新的企業(yè)形象在汽車數(shù)字化領(lǐng)域做出了一些成績。
不過，這并不意味著大陸集團(tuán)就能復(fù)制這些成功案例。
拆分的阻力
第一個(gè)阻力來自集團(tuán)內(nèi)部。
“那大陸集團(tuán)還剩下什么？”便是一個(gè)需要解答的問題。
自從大陸集團(tuán)將動(dòng)力總成業(yè)務(wù)以緯湃科技（Vitesco AG）的名義拆分出去之后，曾經(jīng)的世界第二大零部件廠商就滑落到了世界第六?？s水了一圈的大陸集團(tuán)不僅在近兩年被逐漸膨脹、且擁有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的采埃孚ZF搶去了不少訂單，而且喪失了自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)之后的大陸集團(tuán)市值明顯會(huì)再進(jìn)一步萎縮，這也意味著大陸集團(tuán)可能將無力面對科技企業(yè)的“土豪式”收購——這也是分拆自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)無法在監(jiān)事會(huì)得到多數(shù)支持的關(guān)鍵。
隨著自動(dòng)駕駛大泡沫在歐洲和美國的破滅，包括谷歌、亞馬遜、英偉達(dá)、高通在內(nèi)的諸多科技企業(yè)都不再大肆宣傳獨(dú)立造車，也意識到單純的互聯(lián)網(wǎng)思維在更加重資產(chǎn)的汽車產(chǎn)業(yè)并不能大殺四方，而是更加穩(wěn)妥地選擇與在汽車領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)更豐富的零部件廠商合作。
另一方面，隨著汽車功能數(shù)字化的日益復(fù)雜，傳統(tǒng)的零部件廠商希望獨(dú)立于科技企業(yè)單干的可行性也在逐步降低。
各取所需的零部件廠商和科技企業(yè)達(dá)成合作的下一階段往往意味著收購。而擁有海量現(xiàn)金的科技企業(yè)顯然不可能是被收購的一方。
一個(gè)經(jīng)典案例便是希望吃一口汽車市場蛋糕的高通曾與瑞典自動(dòng)駕駛公司Veoneer達(dá)成深度合作，最終高通報(bào)價(jià)46億美元直接吃下了合作伙伴。而同樣希望收購Veoneer走“第三條道路”的零部件巨頭麥格納只能悻悻而歸，原因僅僅是麥格納只能拿出36億美元的現(xiàn)金。
這也意味著，一旦大陸集團(tuán)的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)獨(dú)立上市，無論是單飛的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，還是被留在集團(tuán)內(nèi)僅剩的汽車軟件業(yè)務(wù)，都有可能成為科技企業(yè)的獵物，而市值過低的大陸集團(tuán)并沒有足夠的財(cái)力予以抵抗。屆時(shí)，大陸集團(tuán)最壞的結(jié)局則是回到一個(gè)“就是賣輪胎”的公司。
除了對集團(tuán)進(jìn)一步縮水的恐懼之外，另一個(gè)阻擾著大陸集團(tuán)將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)分拆上市的因素，則是大陸似乎并不能給資本市場講一個(gè)關(guān)于自動(dòng)駕駛的好故事。
在今年1月25日，大陸集團(tuán)的老對手博世集團(tuán)就宣布與大眾集團(tuán)的軟件子公司Cariad達(dá)成了戰(zhàn)略級別的合作，共同研發(fā)自動(dòng)駕駛和高級輔助駕駛。而梅賽德斯奔馳與寶馬也早早地宣布分別與英偉達(dá)和Mobileye達(dá)成了長期合作協(xié)議。顯然，至少在德國這個(gè)本土市場，大陸集團(tuán)的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)已經(jīng)“被剩下”了。
雖然大陸確實(shí)與激光雷達(dá)初創(chuàng)公司Aeye以及美國自動(dòng)駕駛芯片公司Recogni達(dá)成了長期合作，不過這兩家企業(yè)的體量仍然無法與巨頭相提并論。
至于大陸集團(tuán)近年來反復(fù)宣傳的大訂單，即被譽(yù)為未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子電氣架構(gòu)的車載應(yīng)用服務(wù)器ICAS，則明顯與自動(dòng)駕駛的相關(guān)性極其有限。
此外，大陸集團(tuán)若想通過拆分自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)以發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)還有一個(gè)內(nèi)部組織架構(gòu)的問題。
目前，大陸集團(tuán)的汽車子集團(tuán)除了涵蓋了自動(dòng)駕駛及出行事業(yè)群之外，還有安全及動(dòng)態(tài)控制事業(yè)群、車聯(lián)網(wǎng)與架構(gòu)事業(yè)群、用戶體驗(yàn)事業(yè)群以及智慧出行事業(yè)群，一共五個(gè)業(yè)務(wù)。
考慮到大陸本身亦在研發(fā)自家的車載操作系統(tǒng)，該系統(tǒng)與高級輔助駕駛相關(guān)性極高，單飛的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)勢必會(huì)帶走安全及動(dòng)態(tài)控制事業(yè)群（Safety & Motion）的部分業(yè)務(wù)。屆時(shí)，目前已經(jīng)群龍無首的汽車子集團(tuán)勢必將更加混亂。
或許正是出于這些負(fù)面因素，大陸集團(tuán)首席執(zhí)行官尼古拉·塞澤爾（Nikolai Setzer）在8日的年報(bào)會(huì)上表示：“所有子集團(tuán)共同置于大陸集團(tuán)之下發(fā)展會(huì)更好”。
但是，這依然沒有回答，既缺乏資金又缺少合作伙伴的大陸集團(tuán)，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的未來究竟在哪？
