事實(shí)上，我們習(xí)以為常的汽車制造商并不是制造商，它們應(yīng)該叫裝配商。

Stellantis 首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（Carlos Tavares）說過，一輛汽車從工廠下線時(shí)，85% 的價(jià)值都來自零部件，而這些零件則來自上千家默默無聞的供應(yīng)商。

隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，汽車行業(yè)進(jìn)入了一個(gè)由軟件驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車時(shí)代，汽車制造商們開始試圖在內(nèi)部生產(chǎn)零部件，將流向供應(yīng)商的那一部分利潤收回來。這種自己制造零部件的過程稱為垂直整合。

一直以來，汽車行業(yè)的趨勢是盡可能地把工作外包，一方面零部件的資本投資不會出現(xiàn)在賬面上，另一方面大型供應(yīng)商的批量采購價(jià)格會很低。

但也有一些公司主張垂直整合，比如大眾公司。

電池、芯片、軟件……汽車制造商主要在這些特定領(lǐng)域強(qiáng)化垂直整合。除了可以節(jié)省被供應(yīng)商分走的那部分利潤，還可以在供應(yīng)受限時(shí)保證流通，甚至準(zhǔn)確計(jì)算出零部件的碳排放量。

咨詢公司高德納（Gartner）的分析師喬納森 · 達(dá)文波特（Jonathan Davenport）說：" 對供應(yīng)鏈有較強(qiáng)的掌控能力逐漸成為了一種優(yōu)勢。"

深度采購

技術(shù)的飛速變革迫使人們重新思考供應(yīng)鏈。福特將電動(dòng)車業(yè)務(wù)和傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)進(jìn)行了分割，成立了燃油車部門 Ford Blue 和電動(dòng)車部門 Ford Model e。

兩個(gè)部門獨(dú)立運(yùn)營，采取了完全不同的供應(yīng)戰(zhàn)略。Ford Model e 新任電動(dòng)車工業(yè)化主管麗莎 · 德雷克（Lisa Drake）向分析師透露："Ford Blue 將進(jìn)行大規(guī)模的廣泛采購，而 Ford Model e 將進(jìn)行垂直深度采購。"

深度采購主要集中在電動(dòng)車電池、電子元件和電池原材料，不只是簡單地取代一級供應(yīng)商。

" 我們將深入供應(yīng)鏈，包括二級、三級、四級，半導(dǎo)體危機(jī)給我們指明了方向，去到那些以前我們沒有涉足的地方。" 德雷克說。

半導(dǎo)體供應(yīng)危機(jī)給汽車制造商敲響了警鐘，被供應(yīng)鏈上位置較 " 遠(yuǎn) " 的芯片供應(yīng)商所絆住的確是一件很惆悵的事情。

以前，芯片制造商會把產(chǎn)品賣給博世、大陸和哈曼等一級供應(yīng)商。現(xiàn)在，汽車公司都直接找上了芯片制造商，法拉利、雷諾、沃爾沃和梅賽德斯等汽車公司正在與高通和英偉達(dá)等芯片供應(yīng)商進(jìn)行合作。

高通公司歐洲區(qū)總裁恩里克 · 薩爾維托里（Enrico Salvatori）說：" 傳統(tǒng)的一級和二級供應(yīng)商市場模式已經(jīng)發(fā)生變化。"

新的垂直整合方法與舊模式不同，在舊模式中，汽車公司沒有也不想制造芯片或提煉電池材料。但為了保證供應(yīng)，如今它們不得不進(jìn)行投資和整合。

例如，大眾與國軒高科（Gotion）合作，在德國薩爾茨基特（Salzgitter）建立了一個(gè)新的電池廠，該工廠將于 2025 年投產(chǎn)。

大眾和沃爾沃都對瑞典電池公司 Northvolt 進(jìn)行了投資，建立了伙伴關(guān)系，保證自己的電池生產(chǎn)能順利進(jìn)行。

Stellantis 和梅賽德斯都持有法國電池公司 ACC 的股份，而雷諾則向電池制造商 Verkor 進(jìn)行了投資。

深入礦區(qū)

投資電池企業(yè)是為了對昂貴的電池金屬有更多的掌控力，但目前，原材料的獲取又躍升為新的頭號難題。

原材料嚴(yán)重脫節(jié)。正如原材料分析公司英國基準(zhǔn)礦業(yè)情報(bào)（Benchmark Mineral Intelligence）的說法，目前，對原材料供應(yīng)的投資不足以滿足 2030 年的電池需求，更不用說 2040 年了。然而就在去年，一些汽車制造商在 COP26 氣候峰會上宣布到 2040 年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化。

因此，它們正在進(jìn)行更深入的研究。追隨特斯拉的步伐逐漸成為了一種趨勢。

特斯拉與松下在電池方面的合作為行業(yè)指明了方向。為了確保原材料的供應(yīng)，特斯拉還與必和必拓（BHP）集團(tuán)簽署了鎳供應(yīng)協(xié)議，與嘉能可（Glencore）簽署了鈷供應(yīng)協(xié)議。

Stellantis 公司正在與一些公司洽談鋰的供應(yīng)合作，而雷諾則與一家將從德國上萊茵河谷提取鋰的公司簽署了一項(xiàng)協(xié)議。

同時(shí)，寶馬已經(jīng)投資了一家名為 Lilac Solutions 的美國公司，該公司正在研究 " 環(huán)保式 " 鋰提取方法。

英國礦業(yè)初創(chuàng)公司康沃爾鋰業(yè)（Cornish Lithium）的負(fù)責(zé)人杰里米 · 拉索爾（Jeremy Wrathall）說：" 我們已經(jīng)收到了汽車制造商的各種邀約，但尚未收到收購邀約，不夠氣氛已經(jīng)烘托得差不多了。"

英國先進(jìn)推進(jìn)中心（UK ’ s Advanced Propulsion Centre）的汽車趨勢戰(zhàn)略家喬恩 · 雷格納特（Jon Regnart）說：" 與采礦商合作可以準(zhǔn)確地知道原材料的出處和可能的二氧化碳足跡。"

軟件

軟件是目前汽車行業(yè)的另一大重點(diǎn)。唐唯實(shí)在介紹 Stellantis 的 2030 年的戰(zhàn)略時(shí)說：" 我們將垂直整合電氣化和軟件平臺。"

寶馬、奔馳和大眾等汽車公司正在招募數(shù)千名軟件工程師。它們的目標(biāo)是未來的數(shù)字化汽車全面融入你的生活。

同樣，特斯拉通過對軟件進(jìn)行編程，創(chuàng)建了一個(gè)封閉的信息娛樂系統(tǒng)，甚至連蘋果 CarPlay 和安卓 Auto 都不兼容，從而引發(fā)了爭議。

對于垂直整合也有一些反對的聲音。

大陸集團(tuán)的軟件主管邁克爾 · 休斯威斯（Michael Huelsewies）認(rèn)為，所有的工作都自己做沒有效率可言。

唐唯實(shí)表示同意這一說法：" 我不打算做我自己的操作系統(tǒng)。這沒有任何意義。消費(fèi)者并不關(guān)心。"

他對縱向一體化的理解是：" 如果我具備相應(yīng)的能力，那么我會選擇在內(nèi)部做。如果我不具備相應(yīng)的能力，但我可以通過培訓(xùn)員工獲得這種能力，我也會選擇內(nèi)部做。但是如果兩者我都不具備，那么我會選擇與人合作。"

垂直整合還可以避免電動(dòng)化轉(zhuǎn)型造成的部分失業(yè)。

比如，在燃油車時(shí)代，一些汽車制造商在內(nèi)部生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型會導(dǎo)致這一部分崗位被取代。但如果電動(dòng)車供應(yīng)鏈被垂直整合，原本外包的電機(jī)和其他電動(dòng)傳動(dòng)部件就會被轉(zhuǎn)移到內(nèi)部生產(chǎn)，原本發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線上的工人就可以通過培訓(xùn)再次上崗。

以梅賽德斯為例，該公司收購了英國的電機(jī)制造商 Yasa，并將在柏林的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)工廠生產(chǎn)這些電機(jī)。同時(shí)，雷諾希望將克萊恩工廠的電機(jī)產(chǎn)量提高到每年 50 萬個(gè)。

分析公司 IHS Markit 預(yù)測，未來 70% 的電機(jī)將由汽車公司內(nèi)部制造，而現(xiàn)在只有 33%。