2019 年，馬斯克與電池供應(yīng)商松下的社長津賀一宏吵了一架，還不嫌事大地公開透露給媒體。
背后的原因是，馬斯克對于供應(yīng)鏈的控制越來越嚴(yán)格，松下氣不過，少見地強硬起來。
馬斯克素來強硬，在工作中苛刻得有些變態(tài)，但日本人一向很能忍，能夠逼到他們公開反擊，可見馬斯克絕對不是一般的 " 過分 "。
這是一個能看出一些微妙之處的事件。馬斯克的強硬態(tài)度，連產(chǎn)業(yè)鏈上最有話語權(quán)的動力電池商，都壓不住。
盡管主機廠對于供應(yīng)商，一般都能保持較為強勢的姿態(tài)，但特斯拉可以說是宇宙最強，馬斯克牛得就跟沙皇似的。
沒想到的是，這種專制在疫情中產(chǎn)生了積極影響。盡管特斯拉一樣受原材料上漲、物流限制等的影響，但它比很多車企受影響少得多。
特斯拉采用高壓管理供應(yīng)商模式，竟然能對抗芯片、物流等的長期沖擊。
這種效應(yīng)一直持續(xù)到上海徹底封控前的 3 月，特斯拉銷量仍有 65814 輛。但 4 月上海工廠徹底停產(chǎn)，還是擊潰了特斯拉，特斯拉當(dāng)月的批發(fā)量只有 1512 輛。
01.
4 月不算，重來！
根據(jù) 5 月 10 日乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，4 月國產(chǎn)狹義乘用車批發(fā)銷量同比下跌 43.0% 至 94.6 萬輛，零售銷量同比下跌 35.5% 至 104.2 萬輛。這也導(dǎo)致了全國眾多車企受影響，大本營位于上海的特斯拉更是遭受重創(chuàng)。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4 月特斯拉批發(fā)量為 1,512 輛，與 3 月的 65814 臺環(huán)比暴跌。
4 月的暴跌，一方面是疫情停工所致，另一個原因是特斯拉的零庫存模式。特斯拉沒有庫存車，其直營模式讓車輛從生產(chǎn)線直接被送到用戶手中，因此，當(dāng) 4 月特斯拉上海超級工廠停產(chǎn)時，基本上就宣告了停止交付。
4 月中下旬，特斯拉上海工廠復(fù)工，但封控下的城市，依舊考驗特斯拉的供應(yīng)鏈管理能力。
特斯拉的供應(yīng)商遍布全國，涉及數(shù)百家企業(yè)，物流管控，以及各地時不時封控，已經(jīng)讓生產(chǎn)充滿了未知數(shù)。
同樣是上海車企。上汽集團公布的 4 月產(chǎn)銷快報顯示，受疫情的影響，上汽集團產(chǎn)銷量均同比下滑超過六成。其中，4 月整車產(chǎn)量為 15.8 萬輛，同比下跌 62%；4 月銷量為 16.7 萬輛，同比下跌 60.3%。
上汽 4 月的銷量下滑幅度，看起來比特斯拉小，但實際上，情況比特斯拉嚴(yán)峻很多。
原因很簡單，上汽很多品牌采用傳統(tǒng)經(jīng)銷制，有一定的存貨在經(jīng)銷商手里。另一個層面，上汽在此前已經(jīng)飽受缺芯、原材料上漲、物流和疫情之苦，3 月之前已經(jīng)元氣大傷，環(huán)比銷量自然下滑不那么明顯。
無論是新能源車還是傳統(tǒng)品牌，客戶有可能因為等車時間長，而扭頭選擇其他品牌。無車可賣，對于任何一個品牌，都是巨大的傷害。
特斯拉就算有馬斯克的 " 神功護體 "，也難擋現(xiàn)實壓力。
不過，也正是因為馬斯克不近人情、冷酷無情的風(fēng)格，供應(yīng)體系也形成了說一不二的傳統(tǒng)，可能在 5 月的恢復(fù)中，比其他車企更加迅速。
畢竟，哪個供應(yīng)商都難以抗拒年銷百萬輛的特斯拉，以及未來的成長性。2021 年，特斯拉在全球交付量為 93.6 萬輛，上海工廠交付了 48.4 萬輛汽車。
特斯拉上海超級工廠已經(jīng)實現(xiàn)超過 90% 的供應(yīng)鏈本土化。
盡管特斯拉自己的電池工廠不在中國，但電池原材料都在中國采購，包括鎳、鈷、鋰等原材料的有 5 家中國公司，還包括兩家供應(yīng)商的產(chǎn)品在中國區(qū)公司煉化提取。
2022 年 1-4 月，特斯拉上海超級工廠已經(jīng)交付 183,686 輛汽車，是去年同期交付量的 1.7 倍多，甚至已經(jīng)超越 2020 年全年交付量。
其他造車新勢力就沒有那么幸運了。蔚來汽車從 3 月份開始，因為疫情趨勢不斷地反復(fù)、擴大，因其在吉林、上海等眾多地區(qū)的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)停工，其也開始按下暫停鍵。
被暴擊的蔚來，銷量出現(xiàn)持續(xù)的、大幅度下滑，今年一季度蔚來累計交付了 25768 臺新車，其中 3 月交付量達到了 9985 臺。
很多人質(zhì)疑，蔚來是不是又不行了？
02.
詭異的競爭
雖然疫情對中國車市造成巨大打擊，但對于一些自主品牌而言同樣是一個巨大的機會。
數(shù)據(jù)顯示，4 月比亞迪零售銷量為 10.48 萬輛，同比增長 138.4%，歷史性拿下了月度銷冠，也是榜單中唯一實現(xiàn)增長的車企。
比亞迪能夠逆勢上漲，原因很多，但最主要的有兩個層次：一是很多車企無車可賣，消費者只能選一個有車的品牌；深層次的是，比亞迪一直搞垂直整合，以前生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車，大部分零部件都自己生產(chǎn)。
汽車零部件很多，每個部件都有行業(yè)頭部。因此，比亞迪一度被詬病，搞什么都不專業(yè)。
后來，電動化興起，比亞迪在動力電池、半導(dǎo)體等關(guān)鍵領(lǐng)域，又進行了布局。基本上，沒有人能卡比亞迪的脖子。
時代的變化，真是波云詭譎。疫情影響了絕大部分車企，但比亞迪忽然就轉(zhuǎn)運了，迎來了連船夫哥都不敢想的、也不曾想過的機遇。
受疫情影響，自主品牌都不樂觀，4 月，長安汽車同比下滑 45.3% 至 5.37 萬輛，吉利汽車同比下滑 40.4% 至 5.47 萬輛，而長城汽車跌出前十，同比下滑 45.3% 至 3.56 萬輛，奇瑞汽車跌幅較小，僅 7.3%。
從 5 月份國內(nèi)疫情的情況來看，全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)仍然面臨巨大挑戰(zhàn)，例如多地防控政策升級，車企想在短時間內(nèi)恢復(fù)產(chǎn)能的機會不大。比亞迪的優(yōu)勢將有可能持續(xù)一段時間，同時油價上漲也將進一步刺激新能源汽車銷量上漲。
不過，特斯拉可能較快地恢復(fù)，5 月份將對比亞迪形成較大的壓力。
特斯拉預(yù)計今年的交付量將增長 50%。以特斯拉在 2021 年 93.6 萬的總銷量來計算（國內(nèi)占 58%），意味著特斯拉今年需要交付 140 萬輛新車，其中上海工廠占六成（84 萬輛）。
目前，特斯拉部分車型交付周期超過了 3 個月，國外的基礎(chǔ)款 Model Y 的新訂單更是需要等到 2023 年 2 月至 2023 年 5 月才能交付。5 月 11 日，馬斯克表示，未來可能暫停接收訂單。
