經(jīng)過多年的發(fā)展，2023年新能源汽車的市場占有率已經(jīng)達(dá)到31.6%。盡管如此，新能源汽車產(chǎn)業(yè)上下游卻時(shí)常爭論，“錢到底被誰賺走了”至今仍是行業(yè)無解的問題。而這也反映出，新能源汽車的制造成本并沒有隨著銷量的增長出現(xiàn)規(guī)模性下降，因此，一直以來同一品牌旗下的電動車售價(jià)都高于同級燃油車。
不過，隨著市場格局的不斷變化，這一“常規(guī)”情況也不斷被打破。
近日，全新BMW 5系上市又一次引起了行業(yè)對“油電同價(jià)”的熱議。第八代BMW 5系上市時(shí)直接選擇了油電齊發(fā)，全新BMW 5系長軸距版、標(biāo)準(zhǔn)軸距版和創(chuàng)新純電動BMW i5長軸距版的起步價(jià)，均為43.99萬元。
事實(shí)上，近一年多時(shí)間以來，無論是自主品牌純電和插混新品，還是合資品牌接連上市的強(qiáng)電智混、電混雙擎、超混電驅(qū)等新車型，越來越多的產(chǎn)品在上市發(fā)布時(shí)都打上了“油電同價(jià)”的標(biāo)簽。
根據(jù)權(quán)威調(diào)研機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，2018-2022年，一輛汽車的新能源版本一般會比燃油版平均起售高4.6萬元左右。彼時(shí)，為了爭奪更多份額，打出“油電同價(jià)”策略的基本以中國品牌為主，最為消費(fèi)者所熟知的是2023年2月，比亞迪秦PLUS DM-i2023冠軍版上市，開啟了“油電同價(jià)”。
此后，隨著價(jià)格戰(zhàn)的持續(xù)蔓延，新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸進(jìn)入以價(jià)換量階段，越來越多的合資品牌也進(jìn)入了“油電同價(jià)”戰(zhàn)局，如今，豪華品牌也逐漸入局。隨著市場需求進(jìn)一步釋放，快速向下沉市場滲透，2024年被行業(yè)認(rèn)為將正式開啟“油電平價(jià)”時(shí)代。
事實(shí)上，在新能源汽車補(bǔ)貼完全退出后，虧損多時(shí)的新能源品牌都曾在第一時(shí)間嘗試上調(diào)價(jià)格，但有著“價(jià)格屠夫”之稱的特斯拉率先開啟了降價(jià)，令其他品牌不得不相繼跟進(jìn)。這樣一來，市場價(jià)格不斷下探，大大讓利于消費(fèi)者的同時(shí)，多個(gè)新能源汽車品牌也陷入了增量不增收的困局。如今隨著合資品牌以及豪華品牌也開始將電動車價(jià)格拉低走量，戰(zhàn)局勢必進(jìn)一步膠著。
“油電同價(jià)”時(shí)代，到底將加速淘汰誰？
合資持續(xù)加碼
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年，我國汽車產(chǎn)銷量首次突破3000萬輛，其中新能源汽車銷量達(dá)到949.5萬輛，市場占有率升至31.6%。
盡管新能源汽車不斷占據(jù)傳統(tǒng)燃油車的市場，但汽車市場三分天下，燃油車仍占據(jù)其二。說燃油車即將落幕，為時(shí)尚早。
此前，在新能源產(chǎn)業(yè)起步初期，由于供應(yīng)鏈以及電池成本高昂，純電車型以及混動車型價(jià)格普遍高于同級燃油車的定價(jià)。然而，即便定價(jià)高出一截，但無論是汽車制造企業(yè)還是電池制造企業(yè)，都表示“相當(dāng)困難”。
2022年，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪抱怨稱“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎”；長安汽車董事長朱榮華也將矛頭指向了動力電池，稱“貴電”導(dǎo)致單車成本增加5000-35000元，嚴(yán)重影響產(chǎn)品效益達(dá)成，對企業(yè)成本造成極大擾動；但作為頭部動力電池制造企業(yè)的寧德時(shí)代也不肯“背鍋”，當(dāng)時(shí)其首席科學(xué)家吳凱曾作出回應(yīng)：“我們公司今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤往哪兒走，大家可以想象?！?/span>
盡管困難重重，但在這場初期的市場爭奪戰(zhàn)中，中國品牌還是從一開始的低價(jià)搶市場到產(chǎn)品搶市場走到了爭奪定價(jià)權(quán)，短短幾年時(shí)間，不僅催熟了中國新能源市場，更是實(shí)現(xiàn)了“彎道超車”。如今，不僅10-20萬價(jià)格區(qū)間的新能源汽車市場定價(jià)權(quán)被比亞迪掌控，40萬元市場也已經(jīng)被造車新勢力逐漸攻破。
相比之下，合資品牌在新能源市場發(fā)展緩慢，燃油車市場雖然基數(shù)龐大，卻增長乏力，新能源轉(zhuǎn)型勢在必行。因此，在中國品牌打出“油電同價(jià)”策略后，越來越多的合資品牌也開始向“油電同價(jià)”的定價(jià)邏輯轉(zhuǎn)變，加入到以虧損換市場的陣營中，被迫重塑產(chǎn)品的價(jià)格體系。
2023年4月，別克品牌推出的首款純電動車型ELECTRA E5，新車起售價(jià)為20.89萬元?！皠e克要做到‘油電同價(jià)’的定價(jià)策略。我們定價(jià)原則是希望一步到位，讓這款電動車能確保在終端市場的穩(wěn)定?！眲e克市場營銷部相關(guān)負(fù)責(zé)人說道。
同年5月，廣汽本田全新雅閣上市，新車涵蓋兩大動力類型，包括指導(dǎo)價(jià)為17.98萬-22.88萬元的銳*T動車型，以及首次推出的e:PHEV強(qiáng)電智混車型，指導(dǎo)價(jià)為22.58萬-25.88萬元。從價(jià)格看，插混版與燃油版做到了“同價(jià)”，這在此前十分罕見。
兩天后，搭載第二代e-POWER的東風(fēng)日產(chǎn)旗下超混電驅(qū)奇駿上市，售價(jià)區(qū)間為18.99萬-19.99萬元。在發(fā)布會現(xiàn)場，東風(fēng)日產(chǎn)直接打出了“混動vs燃油同價(jià)”的口號。
除此之外，上汽大眾帕薩特PHEV以及途觀L PHEV與燃油版車型價(jià)格也基本一致。
同樣是在5月，凱迪拉克首次提出了“油電同享”策略，即讓油、電用戶同享新時(shí)代智慧出行，意在通過新能源方面的技術(shù)賦能燃油車，提升燃油車的智能化和科技感，以覆蓋更多豪華燃油車用戶。并一口氣推出了GT4、XT4以及CT6三款車型，并提供了1.5T＋48V輕混系統(tǒng)的搭配。
上汽通用汽車凱迪拉克市場營銷部部長顧曄斌在發(fā)布會上表示：凱迪拉克關(guān)注未來，但也不能冷落80%的大多數(shù)燃油用戶。尤其是在20萬元到40萬元的主力豪華市場，談豪華品牌地位的很多，但真正讓用戶稱心的豪華產(chǎn)品卻真的不多。
如今，作為C級車市場的頂流之一，BMW 5系也加入了“油電同價(jià)”陣營。寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔表示：“BMW 5系自在中國投產(chǎn)，已經(jīng)與中國‘堅(jiān)持夢想者’同行20載。全新BMW 5系標(biāo)志著最暢銷的寶馬進(jìn)入全新的智能時(shí)代。隨著BMW i5的上市，BMW品牌向中國客戶提供的純電動產(chǎn)品數(shù)量增加至7款，寶馬集團(tuán)的純電產(chǎn)品幾乎覆蓋所有主要細(xì)分市場?！?/span>
實(shí)際上，豪華品牌的“油電同價(jià)”早就有跡可循。2021年，沃爾沃推出XC40純電版時(shí)就提出，旨在宣傳成本較高的純電版與燃油版定價(jià)一致，以提升購買力。但彼時(shí)新能源車的滲透率還未實(shí)現(xiàn)爆發(fā)增長，因此市場對此反響一般。
現(xiàn)在，或許時(shí)機(jī)已經(jīng)到了。而且，在傳統(tǒng)豪華C級車市場，56E在相當(dāng)長的時(shí)間里（BMW 5系、奧迪A6、奔馳E級）一直是標(biāo)桿車型。如今，當(dāng)i5以同樣的價(jià)格殺入完全不同的新能源市場，又能否帶來新的格局之變？??
洗牌提前到來？???
在業(yè)內(nèi)人士看來，動力電池成本的急劇下降成為新能源汽車降價(jià)的直接推手。
早幾年間，因?yàn)樯嫌尾牧蟽r(jià)格高昂，層層加價(jià)下來，導(dǎo)致終端車企成本壓力高漲、叫苦不迭。但2023年以來，隨著資本虛火逐漸熄滅，電池原材料價(jià)格開始大幅下跌，車企的利潤空間有所增強(qiáng)，為“價(jià)格戰(zhàn)”提供了不小的助力。
最新數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰價(jià)格已連續(xù)多日跌破10萬元/噸關(guān)口。而2022年價(jià)格頂峰時(shí)，一噸碳酸鋰的價(jià)格曾飆升至52萬元。據(jù)鑫欏資訊數(shù)據(jù)，1月磷酸鐵鋰方形動力電芯均價(jià)最低至0.38元/瓦時(shí)；三元方形動力電芯0.475元/瓦時(shí)，均較去年同期腰斬。
特斯拉的車價(jià)之所以能夠一降再降，核心原因就在于其強(qiáng)大的成本控制：電池成本降低以及整車設(shè)計(jì)方面的優(yōu)化。
業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)普遍認(rèn)為，若2024年碳酸鋰價(jià)格持續(xù)走低，動力電池成本還能繼續(xù)下探，新能源汽車或仍有降價(jià)空間。
近年來，“油電之爭”時(shí)常在各大社交平臺上演，油車車主和電車車主各執(zhí)一詞，力爭自己的選擇更具性價(jià)比。而“電車價(jià)格高出那部分，足夠加上N年的油”正是油車車主的一大主要論據(jù)。
當(dāng)電車和油車實(shí)現(xiàn)同價(jià)，甚至比油車價(jià)格更低時(shí)，消費(fèi)者還會堅(jiān)持選油車嗎？目前無論傳統(tǒng)汽車品牌還是新能源汽車品牌，都無法給出答案。
但行業(yè)的共識是，2023年多個(gè)廠家“油電同價(jià)”策略陸續(xù)推出以及價(jià)格戰(zhàn)的不斷升級，正在加速推動汽車產(chǎn)品的價(jià)格體系重塑。
如今再回頭來看，中國品牌早期打出“油電同價(jià)”是為了攻入合資品牌腹地，令內(nèi)心搖擺的消費(fèi)者堅(jiān)定選擇電車，而如今合資品牌打出“油電同價(jià)”則是為了給目標(biāo)用戶另一個(gè)選擇，減少用戶流失守住原有份額。盡管初衷不同，但本質(zhì)都是為了攻克消費(fèi)者心里的“消費(fèi)防線”。???????????????
“中國是現(xiàn)在全球電動化發(fā)展最快、銷量最高的市場。廣汽本田全力以赴擁抱電動化，會以中國市場和中國消費(fèi)者為基點(diǎn)來投入每一款電動化車型?！闭劶岸▋r(jià)策略，廣汽本田汽車有限公司副總經(jīng)理袁小華在接受采訪時(shí)表示，“不僅會打破過往的價(jià)格體系，而且會把中國本土電動化智能化技術(shù)搭載到更多電動化車型上，來引領(lǐng)本田全球電動化前行?！?/span>
蜂巢能源董事長楊紅新此前也公開表示，國內(nèi)新能源市場這種價(jià)格的快速變化和內(nèi)卷，帶來一個(gè)非常重要的信號是“油電同價(jià)時(shí)代”的提前到來。未來兩年，隨著原材料價(jià)格持續(xù)下降，純電動汽車因帶電量大，相對于插電式混動和增程式混動車型成本更高的問題將得到解決。
不過也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前所有車企宣傳的“油電同價(jià)”都停留在銷售端，對于包括充電、電池維護(hù)以及二手車殘值等整個(gè)生命周期的用車綜合成本來看，“油電同價(jià)”還有很遠(yuǎn)的路要走。而且，即便原材料價(jià)格大幅下降，大多數(shù)新能源品牌仍在持續(xù)虧損，而通過將旗下電動車型大幅降價(jià)來換取市場的合資品牌，在面對財(cái)報(bào)時(shí)也同樣悲喜交加。
據(jù)外媒報(bào)道，福特首席執(zhí)行官Jim Farley曾表示，電動汽車的生產(chǎn)成本可能要到2030年以后才能降到與汽油車型相同的水平。
從國內(nèi)的汽車生產(chǎn)廠家的各項(xiàng)數(shù)據(jù)來看，至少在目前，“油電同價(jià)”的代價(jià)仍是相當(dāng)大的，但面對當(dāng)前的市場形勢，如果不以相對慘烈的成本來搶占市場，生存困境更是轉(zhuǎn)瞬即至。隨著“油電同價(jià)時(shí)代”的提前到來，2024年，勢必將有更多的弱勢品牌出局。
