在過去幾年時間里，芯片制造商正在從硬件供應轉(zhuǎn)向提供更多的軟件服務(wù)，汽車制造商仍然在摸索開發(fā)自己的軟件，類似博世、大陸集團、安波福這樣的傳統(tǒng)一級供應商也在加快軟件投入。
但答案似乎越來越清晰。今天以及未來的智能汽車行業(yè)，芯片正在成為車企面向C端進行產(chǎn)品技術(shù)營銷的頭牌。高通、英偉達乃至地平線這樣的中國汽車芯片新勢力越來越多的出現(xiàn)在新車發(fā)布會的大屏上。
芯片廠商和傳統(tǒng)一級供應商正處于博弈的關(guān)鍵期。過去，芯片主要通過一級供應商與汽車制造商產(chǎn)生交易關(guān)系，但芯片短缺潮以及“算力定義汽車”時代的開啟，這種間接合作關(guān)系被徹底打破。
比如，從2024年開始，全新一代梅賽德斯·奔馳車型將采用與英偉達聯(lián)合開發(fā)的計算架構(gòu)軟硬件（基于NVIDIA DRIVE平臺）方案，其中涉及到大量的軟件開發(fā)。
一方面，芯片廠商來自汽車行業(yè)的營收還在持續(xù)上升。數(shù)據(jù)顯示，2021財年汽車行業(yè)為高通帶來了接近10億美元的收入貢獻，盡管占整體營收的比重還很低（不到5%），但上升勢頭已經(jīng)明確。
另一方面，傳統(tǒng)一級供應商正在經(jīng)歷最困難的時刻。受到全球疫情和汽車芯片短缺的持續(xù)影響，安波福預計2021年全年的銷售額將比預期目標減少6%，營業(yè)利潤率也出現(xiàn)了下滑，原因是運營效率低下、供應鏈中斷成本增加和其他不確定性的影響。
行業(yè)變革，從來都是誕生新商業(yè)模式、重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系的驅(qū)動力。
一、如何站在主機廠角度思考
“芯片在汽車行業(yè)的自動駕駛變革中將發(fā)揮關(guān)鍵作用?！庇ミ_首席執(zhí)行官黃仁勛預測，未來幾年新車以成本價銷售將不再是“天方夜譚”，因為利潤將主要來自軟件。
以即將上市的蔚來ET7和ET5兩款車型為例，在特斯拉此前推出的“低成本硬件預埋+軟件一次性付費”模式的基礎(chǔ)上，直接升級至“高成本（包括800萬像素攝像頭、激光雷達、4顆英偉達Orin等）硬件預埋+軟件月度付費模式”。
而背后更深刻的變革在于供應鏈“分成”模式的升級。
和奔馳的合作，被英偉達視為公司發(fā)展歷史上“最大的單一商業(yè)模式轉(zhuǎn)型”，通過與主機廠的深度綁定合作（以前更多是與Tier1合作），改變過去單一的采購供應關(guān)系，雙方能夠分享未來用戶購買功能和訂閱服務(wù)的收入。
NVIDIA DRIVE平臺，除了英偉達Orin以及下一代Ampere超級計算架構(gòu)，還包括一個完整的系統(tǒng)軟件堆棧，滿足從L2到L4級自動駕駛的完整功能，同時支持車企進行數(shù)據(jù)驅(qū)動迭代開發(fā)和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)開發(fā)。
傳統(tǒng)商業(yè)模式下，汽車制造商更強調(diào)“差異化營銷”，通過不同的車型價位和功能清單去滿足不同的用戶需求和購買力。未來，梅賽德斯·奔馳希望做出徹底的改變。“我們計劃從2024年開始，旗下品牌所有車型都將具備運行不同軟件的能力。”
在黃仁勛看來，用戶未來最看重的購買因素是不斷迭代升級、不斷增強功能的軟件。是否有可能對新軟件有期待并在使用后感到滿意，這意味著汽車商業(yè)模式將從根本上發(fā)生改變。
而對于軟件誰來主導的問題，黃仁勛表示，汽車與手機的區(qū)別在于，車載軟件是為汽車定制的?！霸诤荛L一段時間內(nèi)，汽車制造商將在很大程度上擁有軟件的主導權(quán)，這與手機行業(yè)有著根本的不同?！?/div>
那么，芯片廠商會是什么角色？硬件供應商、軟件供應商，還是兩者兼而有之？“我們必須靈活，”黃仁勛表示，不同的客戶會有不同的需求，比如單一的硬件算力解決方案；或者需要軟硬件全?？焖俨渴鸱桨浮?/strong>
而軟件重要性的提升，讓芯片廠商具備更大的主動性。
Arm去年宣布，將為汽車行業(yè)提供一個新的軟件架構(gòu)和參考實現(xiàn)，嵌入式邊緣可擴展開放架構(gòu)（SOAFEE）以及兩個新的參考硬件平臺。
過去，芯片的性能能否被充分發(fā)揮，更多在于Tier1乃至Tier2的調(diào)優(yōu)。而在Arm看來，為了快速無縫地解決汽車軟件定義不斷增加的需求，必須提供一個標準化框架，并大規(guī)模與汽車應用所需的實時性和安全功能相配合。
眾所周知，芯片的能力發(fā)揮，來自于硬件和軟件兩部分。其中，硬件部分涉及芯片設(shè)計、制造工藝以及最大程度的堆疊超強配置。而在軟件方面，覆蓋不同IP模塊的全局能效及底層軟件引擎的優(yōu)化，從而實現(xiàn)全場景功耗的下降。
Arm汽車業(yè)務(wù)副總裁Chet Babla表示，目前汽車行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)是在整個產(chǎn)品生命周期和許多不同車型上開發(fā)、測試和管理所有軟件。而和硬件相比，軟件的變化速度更快，這意味著的傳統(tǒng)的專用軟件已經(jīng)變得不合時宜。
比如，英偉達推出的NVIDIA DRIVE 開源軟件堆棧，可以幫助開發(fā)者高效構(gòu)建和部署各種應用程序，包括感知、定位和映射、計劃和控制、駕駛員監(jiān)控和自然語言處理。此外，還提供了相應的模塊化配置工具。
另一個例子，就是地平線推出的天工開物，基于自研AI芯片打造的AI全生命周期開發(fā)平臺，包括模型倉庫、AI芯片工具鏈和AI應用開發(fā)中間件三大功能模塊，為芯片合作伙伴提供豐富的算法資源、靈活高效的開發(fā)工具和簡單易用的開發(fā)框架。
瞄準的用戶痛點，包括屏蔽硬件細節(jié)，統(tǒng)一的算法和應用開發(fā)框架，封裝基礎(chǔ)組件，降低開發(fā)門檻；靈活適配業(yè)界流行算法框架，開放靈活自定義應用開發(fā)流程；以及開箱即用的產(chǎn)品算法，基礎(chǔ)算法和產(chǎn)品參考算法。
有行業(yè)人士透露，現(xiàn)階段不少汽車制造商開始“吐槽”傳統(tǒng)一級零部件供應商的工程開發(fā)模式，“包括福特在內(nèi)的一些傳統(tǒng)汽車制造商已經(jīng)對傳統(tǒng)合作伙伴的軟件開發(fā)感到不滿?！?/strong>
“我們需要進一步簡化客戶的硬件設(shè)計工作，減少功能安全驗證要求，并降低應用程序的功耗?！比鹚_電子數(shù)字產(chǎn)品營銷事業(yè)部副總裁吉田直樹表示。顯然，在軟件定義汽車這條新賽道上，芯片廠商已經(jīng)占據(jù)主動權(quán)，并且具備更強的客戶服務(wù)意識。
二、芯片公司要多賺錢
在過去的十幾年時間，Mobileye開創(chuàng)了汽車行業(yè)芯片+軟件綁定的“黑盒”商業(yè)模式。而在過去的幾年時間，其他同行們通過芯片白盒開發(fā)模式“游說”汽車制造商打開市場缺口。
尤其是，開放、可快速迭代、差異化的智能駕駛系統(tǒng)，成為頭部汽車制造商尋求品牌技術(shù)突圍的主旋律，黑盒模式開始不受待見。但商業(yè)利益正在驅(qū)動這些“白盒”模式追捧者重新思考未來。
兩個月前，一級零部件供應商Veoneer披露公告，特別股東大會正式批準和采納合并協(xié)議，SSW將以每股37美元的現(xiàn)金交易方式收購Veoneer，交易完成后，公司旗下的Arriver業(yè)務(wù)（感知及軟件部分）將被SSW出售給高通。
在這筆交易之前，高通和Veoneer已經(jīng)聯(lián)合開發(fā)駕駛員輔助和自動駕駛系統(tǒng)，并將Veoneer的感知技術(shù)、軟件堆棧與高通芯片進行深度集成?！耙徊糠衷蚴?，同一款芯片因為不同方案商可能會存在完全不在一個級別的性能發(fā)揮效果?！?/div>
兩年前，高通推出了Snapdragon Ride平臺，可提供不同等級的算力，包括以小于5瓦的功耗為智能ADAS攝像頭提供10 TOPS的算力，到為全自動駕駛解決方案提供超過700 TOPS的算力。
“對Arriver的深度整合，意味著高通將能夠為客戶提供全堆棧、完全集成的軟硬件解決方案；在這一點上，類似于Mobileye提供的解決方案?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。
不同的是，Snapdragon Ride提供開放的可編程架構(gòu)，支持汽車制造商和一級供應商根據(jù)其對于攝像頭感知、傳感器融合、駕駛策略、自動泊車和駕駛員監(jiān)測等方面的不同需求，對該平臺進行定制，客戶可以直接選擇一款或多款軟件棧組合。
比如，一個集成的開發(fā)板支持包，以及自適應AUTOSAR等軟件框架。此外，高通具備的大量硬件和軟件IP（包括那些為移動平臺開發(fā)的），Arriver無疑是通過軟件來增強高通的硬件能力。
按照計劃，高通與Veoneer旗下的Arriver合作的量產(chǎn)系統(tǒng)，將于2024年交付量產(chǎn)，并組合覆蓋從L1到L4級自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)的全套解決方案，同時，汽車制造商和一級供應商可以在該平臺上進行的方案的擴展、升級。
高通希望把“生意”擴大。比如，Arriver開發(fā)的第五代800萬像素視覺感知軟件具有可擴展性，將作為高通公司未來交付計算平臺的一部分，提供給汽車制造商和一級供應商。
按照高通首席執(zhí)行官Cristiano Amon的判斷，未來每輛智能汽車搭載芯片的收入潛力將增長十倍以上。一方面，高通希望獲得更大的市場份額，另一方面，就是增加計算平臺的軟件收入。
同時，收購Arriver后，高通的Snapdragon Ride將可以與英偉達的DRIVE平臺展開正面競爭，還有Mobileye的SuperVision（比如，國內(nèi)首發(fā)量產(chǎn)的是極氪001）以及Mobileye Drive平臺。
而芯片廠商綜合實力的競賽已經(jīng)開始。
一個月前，高通拿到了寶馬的量產(chǎn)合作協(xié)議，后者在一份聲明中稱，高通“業(yè)務(wù)組合的廣度和深度，以及在計算、連接、視覺和駕駛輔助技術(shù)方面的專業(yè)知識”，是達成合作的主要原因。
一年前，投資機構(gòu)驚奇的發(fā)現(xiàn)，英偉達的商業(yè)模式發(fā)生了重大的變化。盡管半導體設(shè)計仍然是該公司的日常核心業(yè)務(wù)，但軟件收入也在增長。從長遠來看，意味著更大的利潤率和更可靠的收入來源。
比如，英偉達的DRIVE AGX Orin平臺，設(shè)計方式類似于模塊化軟件產(chǎn)品。升級、bug修復和新功能可以通過OTA更新進行添加，而且許多功能可以在訂閱模式下激活。
“英偉達現(xiàn)在是一家軟件公司，”黃仁勛認為，“擁有豐富的軟件和對應的更新服務(wù)，將為公司的可持續(xù)業(yè)務(wù)模式增加持續(xù)的軟件收入?！?/strong>
