據(jù)一名歐洲高管稱，在電動汽車轉(zhuǎn)型過程中，長期以來由美國和歐洲知名品牌主導(dǎo)的汽車將越來越多地轉(zhuǎn)向亞洲汽車制造商。

“歷史上，歐洲和美國的汽車制造商擁有優(yōu)勢，但向電動汽車的轉(zhuǎn)變正在洗牌，”租賃巨頭Europcar的首席運(yùn)營官奧利維爾·巴爾達(dá)薩里(Olivier Baldassari)說。

他以長城汽車的歐拉系列為例，稱中國和亞洲廠商生產(chǎn)的電動汽車在質(zhì)量上可以與西方車型相媲美，但價格一般較低。

在龐大的汽車租賃行業(yè)，即使是很小的節(jié)省也意義重大，這個行業(yè)每年購買數(shù)百萬輛新車，僅在美國就占所有新車的十分之一。長期以來，該行業(yè)的企業(yè)一直拒絕急于實現(xiàn)電氣化，因為客戶對電動汽車的需求疲弱，他們對續(xù)航抱有擔(dān)心。

然而，幾位分析師表示，現(xiàn)在是開始的最佳時機(jī)，因為在一場導(dǎo)致公共交通和機(jī)場人滿為患的疫情大流行期間，企業(yè)用豐厚的利潤充實了自己的金庫。根據(jù)美國汽車租賃協(xié)會(American car rental Association)的數(shù)據(jù)，在美國，汽車租賃公司在2021年獲得了創(chuàng)紀(jì)錄的每輛車1320美元的月收入。相比之下，疫情大流行前的價格約為1000美元。

去年10月，赫茲(Hertz)率先宣布計劃向美國汽車先驅(qū)特斯拉(Tesla)購買10萬輛汽車，這加大了競爭對手公布轉(zhuǎn)型計劃的壓力。與此同時，Europcar承諾，到2024年，其電動或低排放混合動力汽車的比例將從目前的3%提高到20%。這意味著，如果該公司將其車隊的庫存增加到疫情前的35萬輛，那么在未來兩年內(nèi)，該公司將需要購買至多7萬輛清潔能源汽車。

Baldassari表示，Europcar越來越多地從長城汽車、上汽集團(tuán)和吉利旗下的極星(Polestar)采購電動汽車。雖然它也從雷諾(Renault)和Stellantis等傳統(tǒng)合作伙伴那里購買汽車。

行業(yè)參與者的運(yùn)行速度各不相同，每個人都根據(jù)自己的市場做出自己的計算。在美國，許多消費者更喜歡燃油車型SUV和皮卡車型，公共充電設(shè)施也落后于亞洲和歐洲的大部分地區(qū)。Enterprise公司副總裁Chris Haffenreffer說，僅使Enterprise公司在奧蘭多機(jī)場的四分之一的車隊實現(xiàn)電氣化，就需要相當(dāng)于1000多個家庭每天所需的電量。奧蘭多機(jī)場是Enterprise公司最大的消費者租賃地點。

該集團(tuán)目前在北美擁有數(shù)千輛電動汽車，包括特斯拉(Tesla)、日產(chǎn)(Nissan)、現(xiàn)代(Hyundai)、起亞(Kia)和極星(Polestar)。雖然該公司表示已與全球所有汽車制造商進(jìn)行了對話，但目前還沒有提高市場份額的計劃。

變化的速度和大規(guī)模車隊檢修的時間表意味著，汽油動力汽車預(yù)計仍將是未來幾年的主要購買對象。根據(jù)全球汽車制造商的整體轉(zhuǎn)型計劃，到2040年，電動汽車將至少占到它們銷量的40%。

不過，這種轉(zhuǎn)變最終可能會對中國汽車制造商在歐洲的命運(yùn)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。歐洲是一個擁擠、競爭激烈的汽車市場，由著名品牌主導(dǎo)，過去它們很難打入這個市場。

多年來，他們一直在與這樣一種看法作斗爭，即與廉價的大規(guī)模生產(chǎn)有關(guān)的中國，在質(zhì)量上無法與之競爭。然而，這樣的觀點在一個新的現(xiàn)實中受到了挑戰(zhàn):寶馬(BMW)和特斯拉(Tesla)等西方頂級汽車制造商現(xiàn)在都在中國生產(chǎn)汽車。中國是一個科技強(qiáng)國，也是全球最大的汽車市場。

Europcar的供應(yīng)商之一長城汽車預(yù)計將于今年在歐洲推出歐拉Cat緊湊型電動汽車，售價約為2萬歐元，續(xù)航里程約為250英里(400公里)，加入越來越多中國電動汽車制造商在歐洲布局的行列。

OC&C Strategy的Mountfield表示，利用租賃渠道建立品牌知名度和增加銷量的中國制造商，將效仿起亞汽車和現(xiàn)代汽車在上世紀(jì)90年代在西方市場站穩(wěn)腳跟時的做法。