“中國汽車曾經(jīng)被認為是不安全的象征，在西方的碰撞測試中失敗了。這一時代早已一去不復返了。去年9 月在大眾汽車總部沃爾夫斯堡的一次高級管理人員會議上，大眾汽車品牌首席運營官拉爾夫·布蘭德斯塔特警告說，中國競爭對手已經(jīng)變得多么強大。他之前駕駛了一輛中國電動汽車，并給他留下了深刻的印象。中國人不僅掌握了電動驅動和數(shù)字技術，還提高了質量和做工?！?/span>

中國汽車出口歐洲成倍增長。

德國《明鏡》周刊5月1日以“中國白手起家的億萬富翁正在攻擊西方汽車世界”為題報道稱，簡單的竊取想法已成為過去，中國正在快速發(fā)展成為技術先驅。吉利、蔚來、小鵬等汽車制造商正在歐洲發(fā)力——德國企業(yè)已發(fā)出警報。

長期以來，大眾總部一直在流傳著一個“可怕的場景”：在大眾汽車在中國市場份額不斷下降的同時，中國汽車品牌正在逐步占領德國市場。小鵬、蔚來或瑞典中國合資企業(yè) Polestar 等電動汽車制造商已經(jīng)在歐洲設有代表處，并準備出擊。

德國車展上的車模。

“中國競爭對手的成功正挑戰(zhàn)著整個德國汽車業(yè)?！蔽恼轮赋?。大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳依賴中國，30% 到 40%的汽車在中國銷售?，F(xiàn)在，中國汽車制造商不僅在中國本土，也在西方銷售市場。吉利等年輕但成熟的制造商以及蔚來和小鵬等新進入者并沒有被嚴重的新冠危機所嚇倒。他們將電動汽車的轉型視為徹底重組工業(yè)力量平衡的機會。這些公司得到了雄心勃勃的白手起家的億萬富翁的支持，象征著中國汽車工業(yè)的崛起。

中國多年來一直是汽車制造商最大的銷售市場。2021 年，中國注冊了 2100 萬輛新車，而美國是近1500 萬輛，歐洲僅約1200 萬輛，其中德國為 260 萬輛。北京也將“電動化轉型”視為一個機會，最終彌補幾十年來與國際競爭的差距。

中國汽車市場最大。

青木觀察到，雖然整個歐洲的汽車銷售已停滯多月，但來自中國的制造商卻在同一時期得到了巨大提升。

分析公司Jato Dynamics的數(shù)據(jù)顯示，中國制造商2021年在歐洲的汽車銷售增加一倍以上，達到約 6.6萬輛。如果再加上那些中國人擁有、并在中國生產線下線的歐洲品牌汽車，那么去年遠東汽車的銷量將超過 9 萬輛。上升趨勢將在 2022 年繼續(xù)：僅 1月和 2 月就售出近 1.3萬輛。

中國品牌在德國車展與奔馳比鄰。

中國汽車在歐洲的市場份額目前仍控制在1.2%。但從全球層面來看，中國工廠已經(jīng)代表了巨大的生產能力：去年，中國制造商占全球汽車銷量的 28.9%。

在走向汽車世界霸主的道路上，來自中國的企業(yè)和初創(chuàng)企業(yè)采用了不同的策略：

上汽集團等國有企業(yè)繼續(xù)生產廉價車型——主要針對歐洲注重成本的客戶。其他制造商越來越依賴與西方合作伙伴的合作，但正在利用本土生產的價格優(yōu)勢。還有一群年輕的、嶄露頭角的汽車初創(chuàng)企業(yè)，它們在證券交易所估值巨大，正在大力研發(fā)電動汽車。

中國品牌在挪威的分店。

奧地利《薩爾茨堡新聞報》5日還以“來自遠東的強電流”為題稱，最有可能超越歐洲頂級制造商的中國汽車品牌包括：比亞迪、蔚來、長城、上汽和吉利。

崛起的中國汽車制造商在國際市場上站穩(wěn)腳跟的機會很大。管理咨詢公司羅蘭貝格認為，中國的電動汽車行業(yè)在電動汽車和電池的生產數(shù)量和性價比方面處于全球領先地位，而且在技術上——如續(xù)航里程、效率和安全等方面——至少與韓國和德國不相上下。這也與當?shù)亓己玫幕A設施有關。寧德時代、比亞迪等電池廠商保障供應鏈，騰訊、百度等數(shù)字化集團可作為自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的合作伙伴。與德國相比，這顯著增強了中國制造商的競爭力。

外國記者試駕中國汽車。

中國初創(chuàng)公司蔚來的創(chuàng)始人李威廉最近自信地總結了德國汽車行業(yè)的形勢，“如果他們不能從根本上改變技術和企業(yè)文化，他們就會被新的競爭對手趕超。”奔馳、大眾和寶馬似乎都意識到了困境。他們都以某種方式與中國供應商合作，以確保在其最重要的銷售市場中占有一席之地。