由俄烏沖突、美聯(lián)儲加息以及中國防疫疊加的不確定因素，導致全球經(jīng)濟衰退的可能性愈發(fā)突出。

摩根士丹利在最新的研報中預警：我們生活在幾十年來最混亂、最難以預測的宏觀經(jīng)濟時代，誘發(fā)全球經(jīng)濟衰退的眾多因素已“浮出水面”。

實際上，即使不用看經(jīng)濟數(shù)據(jù)，多種信號已持續(xù)傳出：殼牌中國裁員、佳能珠海撤離、三星天津撤離，為數(shù)不少的跨國企業(yè)出現(xiàn)新的動向。具體到汽車業(yè)，短期考慮復工復產，中長期則要考慮產業(yè)鏈外遷的風險。

當勞動力成本優(yōu)勢不再，當?shù)鼐壵渭姞幈破戎圃鞓I(yè)回流，當疫情影響整個社會經(jīng)濟活動，中國還能留得住汽車產業(yè)鏈嗎？

沒有政策工具能讓制造業(yè)回流美國

制造業(yè)產業(yè)鏈外遷，從來不是新話題。從2012年美國提出重返亞太戰(zhàn)略，到特朗普上臺后中美貿易摩擦升級，再到近兩年來疫情攪亂了世界，特別是3月份上海封城以來，整個產業(yè)界更加緊張。

美國在華商會表示擔憂，稱82%的在華美國制造商生產受到影響，57%企業(yè)認為疫情（管控）阻礙了供應鏈，86%企業(yè)表示供應鏈中斷，54%企業(yè)削減了今年營收預測，29%的美國企業(yè)表示推遲在中國投資，17%的企業(yè)則已經(jīng)減少投資。

但從商務部1月份數(shù)據(jù)來看，2021年全國實際利用外資1.15萬億元人民幣，同比增長14.9%，規(guī)模再創(chuàng)新高。

今年疫情此起彼伏，投資規(guī)模預計不會超過去年。美國已經(jīng)加息了兩次，75個基點，預計每月都會加息，聯(lián)儲威脅稱要一路加到3%（基準利率）。

美國有經(jīng)濟學家表示，就算加到5%，史詩級通脹也未必壓得下去，但美股好像已經(jīng)快崩了。美國一加息，各國（特別是新興工業(yè)國家和發(fā)展中國家）外資將回流美國。這是可以預期的，但沒辦法抗衡，就是如何承受的問題。

但是，美國加息不可能太高（3%都不大可能），否則利息就付不起了。美股崩了，還不是致命傷；美債爆了，絕對是王炸。

壓通脹的最好辦法，就是和中國進行貿易緩和。耶侖和戴琪時不時釋放點降關稅的口風，就是不見動靜，可見內部并未取得一致。中國這邊依舊不接招，反正通脹不是痛在自己身上。

特朗普政府的制造業(yè)回流政策，貌似治本，實際上治了個寂寞。美國現(xiàn)在就連在毛利率達到40%的芯片行業(yè)都無法獲利（即便拋開專利所有權的問題），指望美國重新成為一個全產業(yè)鏈國家，似乎是奢望。

今年3月，鮑威爾也表示，利率工具不是解決所有問題的鑰匙。但2020年鮑威爾聲稱，致力于使用所有工具，確保經(jīng)濟強勁復蘇。其實，且不說利率就是美聯(lián)儲工具箱里唯一的工具，認為其能解決產業(yè)問題，恐怕就有點強人所難了。

那么問題很清楚了，在華汽車零部件企業(yè)，不管是歐洲的，還是美資的，都不會考慮回到美國。

產能部署規(guī)律很簡單

跨國汽車零部件生產商的產能部署考慮很簡單：距離客戶更近、距離終端市場更近，最起碼距離交通樞紐（港口、空港等）更近，然后才是勞動力、土地、稅收、金融等因素。前三個要素是物流，后四個和財務直接相關。而以上所有因素，都可以歸結為成本要素，包括時間和機會成本。

還有一點，汽車是長鏈、強周期行業(yè)。如果產能部署變更（也就是搬遷），如果不是站在跨周期的時間高度考慮，那么就可以被無視，基本上就是抱怨幾次，回頭該干嘛還干嘛。就像兩個商會日常做得那樣，如果以為他們對國家政策有影響力，純屬想多了。

本來，零部件企業(yè)沒有那么上頭，管你什么政治體系。但今年不同于往日，地緣政治風險全面爆發(fā)。不考慮政治因素，不是合格的跨國企業(yè)。

不用管商務部的“形勢大好”的數(shù)據(jù)（相當滯后），中國未來隨著收入提高，建廠成本也在不斷提高，沒有辦法、也沒必要保有全產業(yè)鏈要素。天要下雨，娘要嫁人，隨他去吧。要服從經(jīng)濟規(guī)律，不要干美國上屆政府那種傻事，完全沒希望。

低端制造早晚保不住

哪些要走？零配件里面低技術含量、高污染、勞動密集和附加利潤低的那一部分。有些小朋友問，為什么不往內地轉，東西部差異還可以吃一波……其實即便是不考慮產能調配因素（西部生產的零部件供應海外的話，多出來的物流成本誰來付），也沒啥戲。

很多人對中西部四五線城市生態(tài)不大了解。這種地方有兩種業(yè)態(tài)：一種是往附近大城市輸送服務的；另一種是本地服務。

前者包括OEM輻射出來的上游環(huán)節(jié)，后者則是一堆必須本地配置的內容，什么家政、安裝、配送、水電暖等服務。即便是后者，低工資（譬如2000元/月），也能招到人，但都是老婆婆、老大爺在做。只要你看到小區(qū)保安的平均年齡蹭蹭地漲，就知道中國勞動力已經(jīng)不那么富裕了。

但是富起來也有好處，就是市場在這，誰也搬不走。零部件企業(yè)就算在國內開廠不合算，想跑路，也只能圍著中國打轉轉，不至于跑到墨西哥去，那是給美國做配套才會潤的地方。

還能是哪兒，只能是東南亞，再加上印度洋三兄弟（印巴孟）。后者因為離中國的距離，比東盟吃虧。這里面越南的聲勢甚囂塵上，輿論各種吹捧就不一一復述了。

“越吹”的邏輯硬傷

但是要清楚，越南因為體量、地理位置和國家精神內核的關系，不是更早階段的中國，而是跟在中國后面撿點殘羹剩飯的小弟?？恐o中國做配套，或者當中國的馬甲而存活。

前者大家都能理解，后者則源于中美貿易戰(zhàn)正酣的時候?！癕ade in China”運到越南標簽一撕，貼上“Made in Vietnam”然后出口美國，越南兄弟賺點中轉費。這是以前香港才有資格干的事，現(xiàn)在俏錢掙得樂不思蜀。

越南的鐵路設施早就陳舊了，主體還是法國人建的那一套。越南國會搞了2030年規(guī)劃提出，資本需求240萬億越南盾。重點是建一條縱觀全國的鐵路，1559公里長，設計時速350公里/小時（運營速度320公里/小時）。聽上去這個指標很中國，其實這份報告在2010年就已經(jīng)提交國會，比中國高鐵大建還要早。被否了之后過了10多年又原樣端出來，就改了個年份。

越南官方做規(guī)劃的還是很有AC數(shù)，知道憑越南自己搞不定，聲稱：“政府需要聘請獨立的外國咨詢單位編制可行性報告，然后國際招標吸引更多外國企業(yè)參與”。

看到?jīng)]？就連甲方需求書，都沒能力寫，還提什么350公里時速。如果越南能在2045年前搞定這條線，就承認他是中國工業(yè)產業(yè)接班人。

越南未來10年的現(xiàn)實，就是踏踏實實“擰螺絲”和“貼標簽”。想走中國重工業(yè)+基礎設施+全民通識教育開路的做法，且不說錢的問題，越南的體量，每年能培養(yǎng)多少基礎設施合格工程師？

給中國做配套仍是未來的現(xiàn)實

現(xiàn)在中國的汽車業(yè)生產，正處于升級和長尾并存的“怪獸時刻”。前頭升級，已經(jīng)和德日美品牌干起來了，尾巴則在和越南、大馬、印尼等搶食。后面那些是可以隨著時間推移棄掉的（不等于現(xiàn)在放棄），前面必須拿下。

中國汽車零部件從2003年（入世兩年后）崛起，10年內年均增長率達到25.7%，出口比重累計上升了14%，用10年走完了德日美50年的路。

就從那時（2003年）起，跨國零部件企業(yè)紛紛來中國投資建廠，一方面供應本土需求，另一方面是出口。全球汽車零部件貿易網(wǎng)絡的核心就從美國和日本，逐漸向中國、德國傾斜和轉移。特別是在電子電器組件、輪胎和內胎組件等領域，中國供應商具備相當?shù)膬?yōu)勢。

現(xiàn)在中國明顯向電動產業(yè)鏈轉移，這一塊沒人有實力全面爭搶（韓國可以分食電池）。外國生產商對疫情處理方式（動態(tài)清零）有抱怨，無非是不讓開工、物流停滯，耽誤了賺錢。他們可能將一些低端制造能力分給周圍國家，但核心部分必須在中國。整個東盟面對中國的逆差，有相當一部分就是因為中國居于產業(yè)分工的上游。

越南必須等著中國IGBT（英飛凌在深圳產線）才能組裝“三電”。為什么不把IGBT放在越南一部分？這就等同于問，為啥阿迪、耐克跑到越南、孟加拉去了，但是塑料件、橡膠件仍然要靠中國供應一樣。

如今，汽車OEM正圍繞區(qū)域中心進行整合，供應網(wǎng)絡會隨之出現(xiàn)區(qū)域化特征。簡單說就三個輻射帶：墨西哥輻射美國，東歐和摩洛哥輻射西歐，中國和東南亞輻射亞洲。

印度不止一次地表示自己組裝生產特斯拉更便宜，為什么馬斯克還要在上海建第二工廠（也有說只是新增產能）。關于供應鏈完整性和成本，特斯拉顯然比印度官員更有數(shù)。

中國汽車零部件企業(yè)超過10萬家，實現(xiàn)1500種部品全覆蓋，中間虧本的停掉幾家，無足輕重。有哪個供應商因為疫情管控，跑到?jīng)]有上下游配套企業(yè)的地方去開荒的？這事必須得OEM商牽頭，才有希望。

到目前為止，沒有觀察到任何周圍國家的OEM大規(guī)模新建產能，包括萬年潛力股印度。所以，關于產業(yè)鏈轉移和工業(yè)空心化的問題，在可見的未來，對于中國來說是個偽命題。而產業(yè)升級，則是另一個話題。