華為與問屆的“強(qiáng)關(guān)聯(lián)”已經(jīng)消失，華為標(biāo)志在問屆外觀設(shè)計(jì)上的露出已經(jīng)不復(fù)存在。

日前，華為在“心聲社區(qū)”發(fā)布任正非簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，明確華為不造車，之后，華為公司輪值董事長徐直軍在華為2022業(yè)績發(fā)布會(huì)前面對媒體詢問時(shí)，再次措辭激烈地重申華為不造車。華為究竟會(huì)不會(huì)親自下場造車再次成為業(yè)內(nèi)的焦點(diǎn)。

多重因素制約，華為難以承受親自造車之重

已經(jīng)數(shù)不清多少次華為對“親自下場造車”辟謠，隨著華為2022年報(bào)發(fā)布，華為再次強(qiáng)調(diào)不造車，只幫車企造好車。為什么華為一直堅(jiān)定不移傳達(dá)不造車的戰(zhàn)略方向？

所謂在商言商，任何一個(gè)新的業(yè)務(wù)，一定要為企業(yè)自身帶來真金白銀，對于目前身處困境的華為更應(yīng)如此。那么華為造車目前的盈利狀況如何呢？

日前，華為首次公布了公司在汽車業(yè)務(wù)方面的營收，2022年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收20.77億元，在華為6423億元的總營收中占比僅為0.3%。相比之下，2022年，華為與汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超百億元，業(yè)務(wù)間接涉及人員超萬人，投入與營收還未達(dá)到平衡，甚至離華為提出的目標(biāo)還相差甚遠(yuǎn)。當(dāng)然，這還只是華為沒有親自下場造車，而鑒于汽車制造產(chǎn)業(yè)重資產(chǎn)的特點(diǎn)，華為一旦涉及汽車產(chǎn)業(yè)鏈的造車環(huán)節(jié)，其前期及后續(xù)的投入遠(yuǎn)非現(xiàn)在的投入量級(jí)可比，這對于當(dāng)下本就艱難的華為無疑是雪上加霜，甚至可能是致命的。

基于環(huán)境和投入產(chǎn)出比等維度考量，華為總結(jié)了三條路線，切入汽車市場。第一是華為智選模式，華為將全面負(fù)責(zé)整個(gè)汽車的設(shè)計(jì)、研發(fā)和生產(chǎn)，這種模式也類似于傳統(tǒng)的汽車制造模式，區(qū)別在于，華為采用了輕資產(chǎn)的造車模式，節(jié)省了很大一部分造車成本。第二是華為HI（Huawei Inside）模式，強(qiáng)化“HI”（Huawei Inside）的品牌，與車企聯(lián)合開發(fā)，提供華為全棧智能汽車解決方案，成為國內(nèi)汽車廠商的重要合作伙伴。第三是零部件TIer 1模式，類似于傳統(tǒng)零部件提供商，提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品。我們再來看華為親自造車的技術(shù)實(shí)力如何？

眾所周知，華為以電信設(shè)備起家，雖然隨著通信技術(shù)的迭代，華為得以以車聯(lián)網(wǎng)涉足汽車產(chǎn)業(yè)，但誰都清楚，車聯(lián)網(wǎng)和造車完全是兩個(gè)不同層面的業(yè)態(tài)，后者嚴(yán)格來說屬于制造業(yè)的范疇，而華為在這方面的積淀幾乎可以忽略不計(jì)。

汽車制造被譽(yù)為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠。整車開發(fā)是相當(dāng)復(fù)雜的項(xiàng)目工程，從前期產(chǎn)品規(guī)劃到整車量產(chǎn)過程，其中涉及大量設(shè)計(jì)與驗(yàn)證環(huán)節(jié)，需要用到一萬多個(gè)零部件，耗費(fèi)3~5年時(shí)間。在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，由于各車企傳統(tǒng)制造能力（包含設(shè)計(jì)開發(fā)、項(xiàng)目流程管理、質(zhì)量控制、整車制造等）的不同，所生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品質(zhì)量、耐久性、安全性、舒適性、可靠性等均存在較大差異。

即使在ICT產(chǎn)業(yè)擁有行業(yè)突出的技術(shù)實(shí)力，相比于傳統(tǒng)汽車制造廠商，華為還需要時(shí)間來沉淀，去適應(yīng)產(chǎn)業(yè)規(guī)律，從而開發(fā)出更有競爭力的產(chǎn)品。

最后從市場競爭的角度看，目前的汽車市場，尤其是新能源汽車市場已經(jīng)是紅海一片，其中不乏親自造車新勢力，也有老牌的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，該市場的競爭只能愈演愈烈，華為即便憑借自身的創(chuàng)新力可以殺出一方天地，但前期巨大的投入和較長的盈利，估計(jì)很難讓華為以時(shí)間換空間的做法取得實(shí)際的效果。

更不可忽略的因素是，一旦華為自己造車，很有可能招致新的非市場因素的制約，畢竟現(xiàn)在的新能源車，直至將來的智能化汽車，來自底層的芯片等技術(shù)依然掌握在別人的手里，華為極有可能在造車領(lǐng)域形成之前投入的沉沒成本效應(yīng)，那將是最得不償失的。

電子創(chuàng)新網(wǎng)創(chuàng)始人兼CEO張國斌對TechWeb表示，以蔚小理披露的2022年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為例，三家新勢力2022年虧損255億元，“增收不增利”趨勢明顯，以特斯拉為例，從2003年成立，特斯拉用了13年才實(shí)現(xiàn)盈利，而且其盈利的主要來源并不是來自銷售車輛，而是向其他傳統(tǒng)燃油汽車制造商銷售碳排放額度所得。

張國斌認(rèn)為，造車看起來很美好，其實(shí)風(fēng)險(xiǎn)很大，親自下場造車的背后就是要面臨無底的深淵。

過度營銷造成市場誤讀，華為高層及時(shí)糾偏

說完華為不造車，那么其一直對外堅(jiān)稱的幫助企業(yè)造好車又如何呢？

今年3月初，AITO汽車在多個(gè)平臺(tái)宣傳中，開始使用“HUAWEI問界”標(biāo)識(shí)。隨后，華為線下門店的AITO汽車車身上，都貼了“HUAWEI問界”的logo，線下渠道也在銷售時(shí)將之作為重點(diǎn)宣傳話術(shù)，以突出華為的主導(dǎo)地位。而AITO汽車的做法，讓很多網(wǎng)友開始對“華為不造車”理念提出疑問，且質(zhì)疑聲越來越大，對華為本身的形象難免造成負(fù)面影響，更為重要的是，這一舉措讓本就擔(dān)心自己與華為合作可能會(huì)喪失主導(dǎo)權(quán)的車企更有所忌憚，甚至采取了合作的降維行動(dòng)。

最典型的表現(xiàn)就是與之合作的廣汽集團(tuán)，發(fā)布公告稱，控股子公司廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。而AH8車型是埃安和華為的第一個(gè)合作項(xiàng)目，也是是截至目前，華為Hi模式僅有的三個(gè)成果之一。

聯(lián)想到之前華為在問界營銷的大筆投入，直至上述的改標(biāo)，業(yè)內(nèi)質(zhì)疑華為在幫助企業(yè)造好車方面存在過度營銷的嫌疑，而正是這種嫌疑，讓華為在傳播方向上產(chǎn)生了不良后果。

針對于此，在近日舉辦的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東出席并發(fā)表演講，不僅分享了華為在汽車業(yè)務(wù)上的布局與思考，還回應(yīng)了最近熱度較高的“華為不造車”禁令事件。

余承東表示，華為堅(jiān)持不造車，但智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分開零售營銷會(huì)很麻煩。所以，華為要推行問界生態(tài)聯(lián)盟，嘗試推出“HUAWEI問界”這一生態(tài)品牌。

盡管余承東做了明確的解釋，但我們認(rèn)為，這種做法，依然會(huì)對市場和用戶造成一定的困擾，也許這也是為何華為高層（包括任正非、徐直軍）之意禁止在車上使用任何HUAWEI或華為標(biāo)識(shí)的根本原因。

“對于華為來講，在非市場因素的常態(tài)化制裁背景下，華為沒有豪賭的資本，任正非強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上，就是要讓華為做好Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商）的角色，服務(wù)好自己的客戶?！?/p>

“作為Tier 1，應(yīng)當(dāng)與所有客戶保持相同的親疏關(guān)系，如果與某些廠商過于綁定過深，則會(huì)影響跟其他客戶的關(guān)系，不利于拓展新的客戶 ，所以任總考慮的是華為要做車廠的“通用”Tier 1 而不是某家的“專用”Tier 1角色?！睆垏笳f道。

量力而為，低調(diào)務(wù)實(shí)方能發(fā)展

上述我們已經(jīng)討論過，華為幫助企業(yè)造好車按照華為參與的程度分為單純只提供零部件業(yè)務(wù)，賣給整車廠；Hi模式，華為提供整體的智能造車解決方案；智選模式，例如和華為合作的賽力斯，華為深度參與造車，同時(shí)華為的營銷及銷售渠道也會(huì)參與賣車。

華為的造車邏輯一直在不斷摸索，不斷優(yōu)化，倘若華為一直堅(jiān)持“不親自造車”，哪種發(fā)展策略更適合華為？

班門弄斧主理人孫永杰認(rèn)為，根據(jù)華為在汽車產(chǎn)業(yè)的積淀以及自身的優(yōu)勢， Hi模式可能是華為當(dāng)下幫助企業(yè)造好車的最佳選擇。

“其一，智能化是未來新能源車的主要發(fā)展方向，智能化又與ICT技術(shù)結(jié)合緊密，而ICT無疑是華為的主業(yè)，具有相當(dāng)?shù)姆e淀和創(chuàng)新實(shí)力，并且與單純的零部件模式相比，具有更大的溢利空間；

其二，與華為參與程度最深的智選模式相比，智能造車解決方案不僅相對低調(diào)，而且從汽車全產(chǎn)業(yè)鏈看，省卻了許多諸如營銷、溝通、管理等可能造成“勞民傷財(cái)”結(jié)果的繁瑣環(huán)節(jié)。”孫永杰說道。

余承東在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上還是以制裁、商業(yè)閉環(huán)等理由否定了華為前兩種華為幫助企業(yè)造好車的模式，當(dāng)然，作為主管汽車BU的他可能更了解當(dāng)下汽車市場的競爭現(xiàn)實(shí)。

鑒于華為高層的不同意見，孫永杰對于華為造車的當(dāng)務(wù)之急還是上下統(tǒng)一認(rèn)識(shí)和思想，畢竟路線統(tǒng)一，工作才有勁頭。

由此看，華為未來在造車上，無論是組織管理、路徑選擇、實(shí)力展現(xiàn)等方面都還有很長的路要走，無論以哪種方式參與造車，如今都并非坦途。